La costa settentrionale di Bali è rimasta da decenni un mondo differente dal vivace meridione dell’isola, dove chi si riversa sulle spiagge di Kuta e Canggu è attirato dai ristoranti alla moda, dai bar e nightclub.
Nel nord invece i visitatori vengono a rilassarsi, godere delle spiagge intatte, fare passeggiate sulle colline forestate e attraverso i villaggi dove ancora vivono le antiche tradizioni. Ma tutto questo presto cambierà.
L’Indonesia ha commissionato la costruzione di un nuovo aeroporto internazionale nella reggenza settentrionale di Buleleng con un progetto ambizioso di reclamo di 900 ettari di suolo sul mare settentrionale di Bali. Si formerà un’isola artificiale dalla forma di una tartaruga gigante. L’aeroporto presenterà due piste di decollo per i più grandi aerei commerciali come A380 e banchine per idrovolanti.
Di fronte ad esso saranno costruiti centri commerciali, sale congressi ed hotel in una metropoli da costruire che sarà della stessa grandezza come Singaraja, la maggiore città di Bali settentrionale. Si pensa anche a trasformare Buleleng in un centro cinematografico che sarà chiamato Baliwood.
Ad un tiro di schioppo, sarà costruita una nuova strada di 60 km che collegherà la tranquilla città di Kubutambahan, nel nord di Bali, e Mengwi, nella periferia della capitale Denpasar, oltre a una rete ferroviaria di 100 km che collegherà Kubutambahan all’attuale aeroporto Ngurah Rai.
La strada e la linea ferroviaria passeranno per le colline coperte densamente a foreste e le montagne ricche di biodiversità. Ci sono anche piani per rilanciare i porti di Bali settentrionale per poter accettare imbarcazioni veloci, yacht e navi di crociera.
Dietro tutti questi piani c’è il peso del nuovo presidente indonesiano Prabowo Subianto che ha detto:
“Mi impegno a costruire l’aeroporto Internazionale di Bali Settentrionale. Trasformeremo Bali in una nuova Singapore, la nuova Hong Kong che avrà come epicentro il nuovo aeroporto.
Per taluni è un cambiamento gradito.
Dei dieci milioni di indonesiani e oltre sei milioni di turisti stranieri giunti a Bali lo scorso anno, solo 600mila sono passati da Buleleng che ha, proprio per questa bassa percentuale, il più alto tasso di disoccupazione e di povertà in una isola turistica che è grande appena 5780 kmquadri, otto volte Singapore.
Buleleng è anche la reggenza più popolosa di Bali dove vivono 826mila persone dei 4,3 milioni di balinesi.
“Non ci sono giovani nel nostro villaggio, perché tutti cercano lavoro al sud o all’estero. Spero che questi progetti lanceranno la nostra economia creando lavoro. ” dice Made Sudirsa, capo del villaggio a circa 15 minuti di viaggio dal luogo proposto dall’aeroporto.
Non tutti a Buleleng, però, condividono l’entusiasmo di Sudirsa specie per la presenza di un aeroporto. C’è chi teme che i progetti porteranno tantissimi residenti ad andarsene e a diffusi danni ambientali.
“Conosciamo l’impatto dell’aeroporto di Bali meridionale. Criminalità, turisti turbolenti e scomparsa di villaggi, di risaie e foreste. Non vogliamo che accada la stessa cosa a Buleleng” dice Ketut Artawan, un abitante di Kubutambahan.
Ma anche la gente di Bali meridionale è divisa su questi progetti pianificati per il nord.
“E’ importante che noi del meridione pensiamo ai nostri fratelli del nord che hanno anche bisogno di turisti e di investitori che vadano nelle loro aree” dice Anak Agung Ngurah Sukarsana, un uomo di origini nobili della reggenza di Gianyar.
“Nel frattempo nel meridione vediamo turisti imbottigliati nel traffico che mancano il loro volo e persone che non trovano stanze di hotel e dormono male. Non è un’immagine bella di Bali. Non possiamo accettare che lo sviluppo prenda solo il meridione”.
Ma questa opinione non è condivisa da Putu Yoga che gestisce un’agenzia turistica di Denpasar.
“Ci sono turisti che vogliono stare lontano dal caos e cercano serenità. Alcuni vogliono percorrere sentieri diversi e viaggiare dove non vanno i turisti. Alcuni cercano una autentica esperienza balinese e non vogliono stare negli hotel moderni o andare nei ristoranti moderni. Se Bali settentrionale finisce per sembrare come il meridione, non verranno più a Bali e andranno da altre parti”.
Allo stesso tempo alcuni esperti esprimono i propri dubbi sulla fattibilità dell’aeroporto e sulla sua profittabilità, preoccupati che non si aggiunga alla lunga lista di aeroporti sottoutilizzati del paese, come Kertajati a Majalengka a Giava occidentale e Dhoho a Kediri, Giava Orientale che ospitano solo pochi aerei al giorno.
Per le altre infrastrutture lo scoglio maggiore è il denaro anche a causa dell’ultimo taglio di finanziamenti nelle varie spese del governo che hanno fermato alcuni grandi progetti edilizi.
Bali ha davvero bisogno di un altro aeroportosulla costa settentrionale di Bali?
L’aeroporto di Ngurah Rai era all’inizio una pista di 700 metri costruita dal governo coloniale olandese nel 1930 in un villaggio di pescatori a 13 chilometri dalla capitale Denpasar.
Nel tempo le spiagge vicine di Kuta e Jimbaran diventavano dei centri di turismo che attraevano turisti da tutto il mondo e lo sviluppo si estese verso aree entro i 30 chilometri dall’aeroporto, trasformando le risaie e le foreste lussureggianti in hotel, ville, parchi di divertimento e ristoranti.
Ne conseguì il sovraffollamento di turisti nelle spiagge meridionali di Bali tanto che alcune aree sono accessibili sono dalle entrate sulla spiaggia degli hotel e dei centri commerciali.
Nel frattempo, la congestione del traffico è diventata uno spettacolo comune nel sud di Bali. Il 30 dicembre 2023, l’ingorgo è diventato così grave che molti viaggiatori diretti all’aeroporto Ngurah Rai sono stati costretti ad abbandonare i loro veicoli e a camminare per chilometri – con i loro bagagli al seguito – fino all’aeroporto.
Ma questi sviluppi si concentrano di più in sole quattro reggenze nel sud di Bali: Denpasar, Badung, Gianyar e Tabanan e sembrano diventare tanto più rare quanto più si allontanano dall’unica porta internazionale di Bali.
E nessuna zona di Bali è più lontana dall’aeroporto di Buleleng sulla costa settentrionale di Bali. Un viaggio in auto tra le due zone può durare dalle tre alle quattro ore su strade che si snodano nell’interno collinare di Bali.
“Nel sud di Bali c’è stato un enorme sviluppo. Purtroppo, questo crea problemi come la congestione del traffico, la riorganizzazione del territorio, i rifiuti e così via. Ma allo stesso tempo, abbiamo regioni sottosviluppate che ricevono pochi turisti”, dice a CNA il responsabile dell’agenzia del turismo di Bali, Tjok Bagus Pemayun.
“Dobbiamo fare qualcosa affinché lo sviluppo sia più equo. Vogliamo incoraggiare i turisti a venire al nord. Un modo per farlo è costruire un secondo aeroporto a Buleleng”.
Nello stesso tempo l’aeroporto esistente non regge molto con la domanda crescente e con una sola pista di decollo lavora al massimo della sua capacità di 24 milioni di passeggeri.
Nel 2024 l’aeroporto ha accettato 23,6 milioni di passeggeri e nel periodo di fine anno e Natale l’aeroporto vede 400 decolli e atterraggi al giorno. Le aree di stazionamento degli aerei hanno una capacità di tenere solo 62 aerei a volta e questa è una criticità per chi gestisce l’aeroporto.
Durante il summit del G20 nel 2022 Ngurah Rai Airport dovette limitare il numero dei voli regolari e vietare agli aerei commerciali di parcheggiare la notte per fare spazio agli aerei dei capi e dignitari di tutto il mondo.
Ci sono piani per aggiornare i suoi terminal e aumentare la capacità a 32 milioni entro la fine di quest’anno, ma Angkasa Pura I prevede che questo nuovo limite sarà raggiunto entro il 2031.
Situato su un terreno di 269 ettari nel punto più stretto dell’isola a forma di martello con il mare su entrambi i lati, l’aeroporto Ngurah Rai non ha spazio per espandersi.
“Bali ha bisogno di un altro aeroporto. Sulla base di vari studi condotti dal governo nazionale, la posizione migliore è quella di Bali Nord”, ha dichiarato Pemayun, capo dell’agenzia del turismo.
Quali sono i piani?
L’idea di un aeroporto sulla costa settentrionale di Bali gira da anni, una promessa per i politici che cercavano voti a Buleleng dove vive un quinto della popolazione, senza che si sia materializzato perché la questione principale sono i soldi, come dic Chappy Hakim, analista di aviazione.
Nel 2018 il governo indonesiano disse che il nuovo aeroporto sarebbe stato finanziato da un progetto di partenariato pubblico privato, in modo analogo a quanto fatto per l’aeroporto Dhoho di Kediri, finanziato dal gigante del tabacco Gudang Garam, e per l’aeroporto di Singkawang nel Borneo Occidentale, una jointventure di quattro uomini più ricchi. Sono due aeroporti operativi.
Varie società hanno espresso interesse alla costruzione dell’aeroporto di Bali nord, ma sembra essere in vantaggio quella di BIBU Panji Sakti che a novembre ha siglato un accordo con l’impresa cinese ChangYe Construction Group che avrebbe accettato di sostenere i 3 miliardi di dollari necessari per la costruzione del nuovo aeroporto.
È un progetto “chiavi in mano”, quindi (ChangYe) finanzierà tutto e una volta che (l’aeroporto) sarà completato, li rimborseremo”, ha detto Erwanto, CEO di BIBU, aggiungendo che diversi investitori stranieri hanno espresso interesse per il progetto.
L’aeroporto avrà una pista di 3600 metri per gli aerei di lungo raggio, ed un seconda di 1600 per i jet privati e aerei minori ed un molo per gli idrovolanti. Il terminale avrà una forma di tartaruga marina, animale sacro per la tradizione induista di Bali.
“Lo costruiremo in mare anche se è più costoso e difficile perché a Bali ci sono così tanti luoghi di culto e templi ed è difficile evitarli se lo costruissimo sulla terra ferma” ha detto Erwanto che si attende meno ostruzionismo dalla gente perché non ci sono luoghi sacri interessati.
Il piano prevede il reclamo di suolo dal mare di Bali a circa 500 metri dalla costa di Kubutambahan. Si formerà un’isola artificiale di 900 ettari e l’aeroporto sarà incastrato tra due aree commerciali e di servizio merci.
Erwanto ha detto che alla società manca solo un’autorizzazione prima di poter iniziare a reclamare il il suolo per il progetto.
“Speriamo che entro la fine del 2027 almeno una pista sia operativa”, ha detto, aggiungendo che l’intero aeroporto dovrebbe essere completato entro il 2030. Una volta pienamente operativo, il nuovo aeroporto potrà accogliere 85.000 voli all’anno e 10 milioni di visitatori. Si prevede che creerà 200 mila posti di lavoro e attirerà nuovi sviluppi nel nord di Bali.
“Costruiremo una nuova città a supporto dell’aeroporto. Ci saranno hotel a cinque stelle, sale congressi, teatri, alloggi, attrazioni turistiche. Ci sarà, come dico io, un centro di produzione cinematografica globale. Gli USA hanno Hollywood e noi avremo Baliwood”.
Erwanto ha detto che la BIBU collaborerà con altre aziende per costruire queste strutture. Non si sa ancora quanto costerà questo progetto.
Elba Damhuri, portavoce del Ministero dei Trasporti, che secondo BIBU è responsabile del rilascio del permesso finale, ha dichiarato che sta ancora studiando la proposta dell’azienda.
La criticità dell’accessibilità
Per gli esperti le proiezioni di BIBU sono troppo ambiziose e si domandano se l’aeroporto sarà mai completato entro il periodo previsto.
L’esperto di aviazione Chappy ha sottolineato che il Giappone impiegò sette anni e 20 miliardi di dollari per l’aeroporto di Kansai di 510 ettari prima che l’aeroporto galleggiante divenisse operativo nel 1994. La seconda isola artificiale da 545 ettari fu costruita nel 1999 e aperta nel 2007.
Allo stesso modo, il promotore immobiliare indonesiano Agung Sedayu ha impiegato otto anni, dal 2016 al 2022, per costruire un’isola artificiale di 160 ettari a nord di Giacarta, con una topografia sottomarina simile a quella delle regioni costiere di Buleleng.
“Con la tecnologia di oggi la costruzione potrebbe essere più veloce, ma non quanto (BIBU) vorrebbe”, ha detto Chappy.
A peggiorare le cose si deve aggiungere che i progetti di reclamo stanno sprofondando per l’erosione delle coste, la subsidenza dei suoli e il livello crescente del mare costringendo gli operatori e costruttori a spendere milioni di dollari l’anno per proteggerli
C’è anche chi è scettico sul fatto che un aeroporto a Bali Nord possa garantire lo sviluppo economico promesso.
“La gente vuole andare a Bali Nord? Il problema è che quelli che lo vogliono non sono molti. Se la connettività è quella attuale, (il nuovo aeroporto) sarà tranquillo”, ha dichiarato alla CNA l’esperto di aviazione Gerry Soejatman, il quale sostiene che senza una nuova strada a pedaggio, l’aeroporto previsto nel nord di Bali subirà la stessa sorte dell’aeroporto di Kertajati a West Java.
Costruito con un budget di 158 milioni di dollari, Kertajati avrebbe dovuto sostituire il vetusto aeroporto Hussein Kartanegara di Bandung, capitale di Giava Occidentale, una popolare destinazione turistica a circa tre ore di macchina.
Ma quando Kertajati è stato inaugurato nel 2018, serviva solo uno o due voli ogni due giorni.
“L’aeroporto era operativo prima della costruzione della strada a pedaggio. La gente preferiva volare a Giacarta e poi via terra a Bandung specialmente ora con la presenza di Whoosh” dice l’esperto che si riferisce al primo treno ad alta velocità del Sudest Asiatico inaugurato nel 2023.
Anche dopo che nel 2023 fu inaugurata la strada a pedaggio di 60 km che collega Bandung a Kertajati, l’aeroporto di Giava Occidentale è ancora sottoutilizzato. Oggi ci sono sette voli in arrivo e in partenza dall’aeroporto, quattro dei quali non sono giornalieri.
Ma il direttore generale di BIBU Erwanto è fiducioso che il nuovo aeroporto non subirà lo stesso destino di Kertajati.
“Ci rendiamo conto che l’aeroporto deve essere supportato da altre infrastrutture”, ha dichiarato.
Il governo sta progettando di costruire una strada a pedaggio di 60 km da Kubutambahan a Mengwi, circa 20 km a nord dell’aeroporto Ngurah Rai. È prevista anche la costruzione di una ferrovia di 60 km da Kubutambahan a Ubud, la popolare località turistica nelle regioni collinari del sud di Bali.
Erwanto ha dichiarato che la sua azienda è interessata a finanziare la strada a pedaggio e la ferrovia, ma ammette che BIBU non ha ancora un partner disposto a pagare i conti.
Secondo gli esperti, è improbabile che i due progetti vedano la luce senza un finanziamento privato.
Prabowo, che ha vinto le elezioni presidenziali dello scorso anno con la promessa di fornire pasti gratuiti ai bambini e alle madri in attesa, ha recentemente introdotto una serie di misure per ridurre le spese e i programmi governativi.
Il Ministro dei Lavori Pubblici Dody Hanggodo ha dichiarato in un’audizione parlamentare del 12 febbraio che le misure di riduzione dei costi comporteranno ritardi nel completamento di alcuni progetti in corso e il rinvio di quelli ancora in fase di progettazione, tra cui alcuni progetti a Bali.
Dody, tuttavia, ha accolto con favore il finanziamento di questi progetti da parte del settore privato, aggiungendo che Giacarta è disposta a fornire agli investitori agevolazioni fiscali e altri incentivi. L’impatto di queste misure di austerità è visibile a Bali.
Il ministero dei Lavori Pubblici dovrebbe costruire una strada di 97 chilometri tra Mengwi e Gilimanuk Port che è il porto di arrivo principale di Bali per chi arriva da Giava via mare.
Ma i media locali dicono che, a parte l’acquisizione di diversi appezzamenti di terreno, non ci sono stati progressi significativi nei due anni trascorsi dall’avvio del progetto. La strada a pedaggio Mengwi-Gilimanuk dovrebbe collegarsi alla proposta di strada a pedaggio Mengwi-Kubutambahan.
Neanche la rete di treni leggeri di Bali ha mostrato segni di progresso da quando sono iniziati i lavori a settembre a parte alcuni spazi vuoti di parcheggio. La rete di ferrovia leggera di 33 chilometri che deve servire a combattere il traffico di Bali meridionale dovrebbe connettersi alla proposta linea Ubud-Kubutambahan.
Impatti massicci e potenziali blocchi
Ci vogliono anni per costruire strade a pedaggio, ferrovie e reti di ferrovia leggera.
La strada a pedaggio Bandung-Kertajati, ad esempio, fu iniziata nel 2011 prima di essere inaugurata 12 anni dopo. Nel frattempo, la rete LRT di Greater Jakarta, lunga 43 km, era in fase di sviluppo dal 2015 prima che le prime due linee fossero operative nel 2023.
Secondo le proiezioni del Ministero dei Lavori Pubblici, la strada a pedaggio Gilimanuk-Mengwi non sarà terminata prima del 2028. Mengwi dista circa 75 minuti dall’attuale aeroporto Ngurah Rai. La parte che collega Mengwi all’aeroporto è ancora in fase di progettazione.
Nel frattempo, la LRT di Bali dovrebbe aprire le sue prime due linee entro il 2031. Le linee collegheranno il previsto aeroporto con la spiaggia di Cemagi, a nord di Denpasar, e con Nusa Dua, a sud. Non è chiaro quando verrà costruita la linea che porta a Ubud.
“Forzare la costruzione di un aeroporto ora non ha molto senso” dice l’esperto di aviazione Gerry. Il nuovo aeroporto può attrarre passeggeri solo se pratica tariffe di atterraggio, parcheggio e gestione dei passeggeri inferiori a quelle del Ngurah Rai.
“Forse quello sarà sufficiente a convincere linee aeree a basso costo ad aprire voli lì ma non servizi completi perché tutte le destinazioni turistiche dove i turisti vogliono andare sono a Bali Sud”.
Ma per alcuni a Buleleng avere un nuovo aeroporto che raccoglie solo voli economici non depone bene.
“Il tipo di persone che viaggiano con i vettori low-cost sono di solito giovani che vogliono divertirsi nei locali notturni. Qui non è così e non credo che la gente lo voglia. Vogliamo invece persone disposte a spendere soldi per godersi le bellezze naturali, la serenità e la vita tranquilla che Buleleng ha da offrire”, ha dichiarato alla CNA il direttore dell’Agenzia del Turismo di Buleleng, Dody Sukma Askara.
Un operatore subacqueo Komang Astika esprime sentimenti analoghi. “Un aeroporto creerà un rumore che potrebbe spaventare i delfini e altri animali selvatici per cui Buleleng è famosa”.
Un abitante di Buleleng dice che la sola notizia della costruzione di un aeroporto farà innalzare i prezzi immobiliari nella reggenza:
“Ci sono persone di Denpasar, Surabaya e Giacarta che sono venute da me per comprare terreni a Buleleng. Ci sono purtroppo persone disposte a vendere perché hanno bisogno di soldi”.
Artawan, residente a Buleleng, ha detto che la notizia della costruzione di un aeroporto è sufficiente a far salire i prezzi degli immobili nella reggenza.
“Ho avuto persone da Denpasar, Surabaya e Jakarta che sono venute da me per comprare terreni a Buleleng. Purtroppo, ci sono molti locali disposti a vendere perché hanno bisogno di soldi”, ha detto Artawan che è scettico sul fatto che l’aeroporto creerà migliori opportunità di lavoro per la gente.
“Dei 200 mila posti di lavoro promessi credo che la maggioranza sarà per lavori più semplici e meno pagati mentre i lavori migliori saranno presi da chi viene da altre aree”.
Per un altro cittadini di Buleleng Kertut Arcana Dangi le promesse di lavoro spingeranno le persone a restare.
“Ho avuto persone della mia famiglia allargata che se ne sono dovuti andare perché non c’era lavoro per loro. Non ci sono turisti a sufficienza”.
Prepararsi ad un futuro incerto
Il capo dell’Agenzia del Turismo Askara riconosce che per alcuni turisti che vengono a Buleleng il viaggio è lungo e faticoso. Ma la maggior parte di loro è più che soddisfatta di una strada a pedaggio o di una linea ferroviaria che ridurrà notevolmente i tempi di viaggio.
Mentre Buleleng attende la costruzione della strada a pedaggio e della linea ferroviaria, la reggenza sta pensando ad altri modi per rendere il viaggio a Buleleng più sopportabile.
Uno di questi è l’approfondimento del mare e il rinnovamento dei porti, in modo che possano accogliere motoscafi, yacht e navi da crociera provenienti da Giava o da Lombok.
“Stiamo collaborando con i governi di Giava Orientale e Karangasem (reggenza di Bali) nella parte orientale dell’isola, perché c’è una tendenza dei viaggiatori ad arrivare prima a Giava Orientale e poi a Buleleng e Karangasem prima di tornare a casa da Denpasar o Lombok”, dice Askara.
L’unico inconveniente è che i traghetti che collegano i porti di Ketapang di Giava Orientale e Gilimanuk di Bali sono vecchi e non ben mantenuti. Anche le lunghe code di navi in attesa di attraccare in questi piccoli porti sono un problema, soprattutto durante le vacanze.
“Perché non creare una rotta di motoscafi che colleghi Ketapang, Buleleng, Karangasem e Tanjung Benoa (Denpasar)? In questo modo i turisti potranno viaggiare più velocemente e più comodamente”, ha detto, aggiungendo che non c’è una tempistica specifica su quando questi progetti inizieranno.
Nel frattempo, il governo di Buleleng si prepara alla prospettiva di costruire un aeroporto nel proprio giardino.
“Il governo di Buleleng accoglie con favore il nuovo aeroporto, perché è destinato a sviluppare l’economia e il reddito della gente”, ha detto Askara. “Ma dobbiamo assicurarci di mitigare gli impatti negativi di questo sviluppo”.
La reggenza sta deliberando una legge di zonizzazione più severa, che stabilisca dove e che tipo di nuove attività commerciali possono essere costruite a Buleleng.
“Abbiamo visto come la mancanza di regolamentazione abbia creato un traffico paralizzante, un turismo eccessivo e pratiche turistiche non sostenibili nel sud del Paese”, ha dichiarato. “Faremo tutto il possibile per evitare che ciò accada a Buleleng”.
Nivell Rayda, CNA