“Un incidente prima o poi accadrà” ha twitttato un’analista esperta presso la Lloyd’s List Intelligence, Michelle Wiese Bockmann, che individuò un gruppo di 43 petroliere che si muovevano nelle acque internazionali a novembre scorso a largo delle coste malesi di Johor.
L’età avanzata di queste navi, 20 di media, come anche i loro oscuri padroni e lo stato oscuro delle loro assicurazioni, sono la causa delle preoccupazioni. Il traffico delle petroliere, concludeva l’esperta, è un pericolo di sicurezza in mare in una delle vie marittime internazionali più affollate.
La presenza di petroliere molto grandi vicino a Johor era un primo indicatore di un grande cambiamento nei flussi globali di petrolio.
A dicembre 2022 l’Europa ha smesso di importare petrolio e prodotti petroliferi russi. I prezzi del grezzo erano bloccati a 60 dollari al barile per il pacchetto di sanzioni. Due mesi dopo le nazioni del G7 imponevano un altro blocco dei prezzi su prodotti come il diesel.
Dato il fatto che l’Europa era chiusa, il petrolio russo ha inondato il mercato asiatico.
Gli esperti dell’industria energetica erano pronti per l’impatto.
“Se si impone un limite al prezzo, la teoria economica si scontra con la realtà confusa dei mercati” prevedeva Ben Cahill del Center for Strategic and International Studies in Washington, D.C.
Il limite imposto ai prezzi ha portato ad una notevole crescita delle attività della flotta oscura, abbreviazione del settore per i vettori petroliferi che utilizzano pratiche di navigazione ingannevoli tra cui il nascondere la posizione, il cambiare frequentemente le bandiere o oscurare la loro struttura proprietaria.
Queste navi rischiano di perdere la copertura assicurativa se vengono alla luce le loro attività di evasione delle sanzioni.
Secondo Windward, Singapore è tra i primi tre porti di origine per la flotta scura.
Le acque internazionali a largo della Malesia sono state un centro di attività della flotta oscura da oltre un decennio. Petroliere che portano petrolio da paesi coperti da sanzioni come Iran e Venezuela sono sempre giunti nell’area per fare il trasbordo di petrolio da nave a nave.
Il carico è immagazzinato in petroliere di grande stazza per la miscelazione e viene venduto con marchi come Mal Blend o Singma, mascherando il paese di origine del prodotto. Piccoli raffinatori indipendenti in Cina, noti come “teiere”, sono il mercato primario per le miscele a basso costo.
L’entrata della Russia nel club delle nazioni sanzionate ha cambiato in fretta il business delle navi.
Ad ottobre 2022 erano molto richieste navi della classe Aframax e le “vecchie navi scricchiolanti che sarebbero finte alla demolizione” hanno cambiato proprietà secondo un rapporto della CNN.
Navi che portavano petrolio grezzo venezuelano hanno cambiato marcia per sfruttare il ricco commercio del petrolio russo.
A fine 2022 la Malesia esportava quasi 800 mila barili al giorno di petrolio in Cina, il doppio della produzione del paese, una cifra record che ha fatto sorgere qualche sospetto.
“Non credo si tratti di petrolio malese. C’è quindi tanto che si muove in giro al di fuori di questi limiti teorici di prezzo” disse l’analista Paul Sankey alla CNN.
Le petroliere che arrivano fino al Sud Est Asiatico di solito passano attraverso altri centri oscuri del petrolio lungo la strada.
Secondo un rapporto di Windward una nave diretta in Malesia manipolava i dati satellitari a largo della costa africana a dicembre. La nave senza nome trasmise per sei giorni di seguito le esatte stesse coordinate, insolito per una nave in mare. L’Oceano atlantico medio e settentrionale è un centro riconosciuto per il trasbordo da nave a nave del petrolio russo.
Dopo le attività di manipolazione, la nave passò il Capo di Buona Speranza dirigendosi verso Tanjung Bruas, porto strategicamente posto nello Stretto di Malacca. Il rapporto concludeva che il comportamento sospetto della nave esponeva gli assicuratori a rischi finanziari e di reputazione.
A maggio una petroliera Aframax, Pablo, andò in fiamme a largo delle coste malesi di Johor nello stesso punto che la List Intelligence della Lloyd aveva individuato come zona pericolosa di mare. L’esplosione ha strappato il ponte “come una scatola di sardine”. Tre membri dell’equipaggio sono dispersi e altri quattro a bordo sono rimasti gravemente feriti.
La nave, che aveva 26 anni, aveva già trasportato petrolio iraniano sanzionato in Cina e l’ultima volta aveva scaricato il carico a Qingdao. L’esplosione si è verificata mentre la nave si stava dirigendo verso Singapore, a quanto pare per un trasferimento da una nave da trasporto di greggio.
Chi è responsabile del disastro della Pablo? Poiché sono oscuri la proprietà e lo stato assicurativo della nave, le autorità malesi possono solo tenersi i cocci.
Per ora la nave in parte distrutta resta ancorata a largo della costa di Johor.
Sribala Subramanian THEDIPLOMAT