Superare lo Stretto di Malacca con un ponte continentale: una cattiva idea destinata a durare nella mente delle elite thailandesi
Le cattive idee possono essere durevoli come è di certo il caso dell’ossessione secolare della elite di governo thailandese di voler costruire un corridoio di trasporto attraverso l’Istmo di Kra.
Sin dalla fine del XVII secolo, i thailandesi dibattono sui punti favorevoli e contrari di costruire un canale attraverso quella striscia nel meridione del paese. Ma il canale di Kra non è stato mai costruito per gli esorbitanti costi di costruzione, alle criticità ingegneristiche e al debole ragionamento economico.
Ma l’ultima formulazione di questa preposizione è promossa con entusiasmo dal nuovo governo del primo ministro di Srettha Thavisin.
Sin dalla salita al potere ad agosto 2023, la politica di Srettha è stata come un laser: rivitalizzare l’economia thai dopo un decennio di crescita asfittica causata dalla cattiva gestione e rafforzata dalla pandemia da COVID-19.
A quel fine il governo ha reso prioritario la firma di accordi di libero commercio, mentre lo stesso premier ha percorso in lungo e largo il globo per corteggiare l’investimento estero. Bangkok con il suo sguardo invidioso su Singapore ha anche l’ambizione di giocare un ruolo maggiore nelle reti di catene di fornitura.
Nel voler perseguire questa grande visione economica, Srettha è divenuto il maggior proponente di un’altra vecchia idea: la costruzione di un ponte di terra che attraversi l’istmo di Kra.
Rivitalizzare l’idea di Thaksin Shinawatra
Il piano prevede la costruzione di porti di acque profonde a Chumphon nel golfo di Thailandia per il lato orientale e nella provincia di Ranong nel Mare delle Andamane. I due porti sarebbero poi legati da una serie di 90 chilometri di autostrade, ferrovie e gasdotti.
Le navi mercantili provenienti dall’Asia Nordorientale scaricherebbero i carichi a Chumphon che sarebbero poi portati dall’altro lato con treni e camion, mentre le navi cariche di merci provenienti dall’Europa ed Asia Occidentale farebbero lo stesso a Ranong.
Il ponte di terra fu proposto per la prima volta dal premier di allora Thaksin Shinawatra nel 2005 ma fu poi cancellata l’anno dopo quando fu cacciato con un golpe militare. Ironicamente dopo un altro golpe nel 2014, i militari risuscitarono l’idea nel 2020 che però non riuscì a radicarsi a causa della dislocazione economica globale causata dalla pandemia.
Srettha ha rivitalizzato l’idea con gusto riciclando argomenti da tempo portati avanti dai proponenti del Canale di Kra.
Il primo argomento è che bypassando il congestionato Stretto di Malacca e lo stretto di Singapore le compagnie di navigazione ridurranno di tre o quattro giorni e con questo i costi del trasporto del 15%.
Seconda cosa, la costruzione del ponte di terra fornirà una cifra di 370 milioni di dollari per l’economia con una crescita economica del 1,5% e dando lavoro a 280mila lavoratori. Il beneficio economico inoltre si concentra nel meridione dove la coalizione di partiti di governo non è andata troppo bene alle ultime elezioni.
Terza cosa il ponte di terra porrebbe la Thailandia al cuore delle catene di forniture del Sud Est Asiatico.
Il costo per superare lo stretto di Malacca
Allo stesso modo del Canale di Kra, chi critica questo progetto chiama in causa la fattibilità economica del progetto. Bypassare lo stretto di Malacca potrebbe ridurre i tempi di navigazione, ma lo scarico delle merci ad una estremità per trasportarle all’altra e ricaricarle su altre navi potrebbe impiegare lo stesso tempo dell’attraversamento dello stretto e di fatto accrescere i costi.
Si aggiungano gli impatti negativi del ponte di terra sull’ambiente colpendo sia il turismo che l’industria della pesca della regione.
Inoltre dal punto di vista geopolitico la proprietà del ponte di terra potrebbe risucchiare la Thailandia nel vortice della competizione USA Cina specie se il finanziatore dovesse essere la Cina.
Per nulla toccato da questi argomenti, Srettha dice di essere determinato a vedere andare avanti il progetto ed ha proposto un quadro temporale. Le imprese di costruzione competeranno per i contratti a metà 2025 mentre la costruzione è prevista che inizi verso la fine di quell’anno per essere completato nel 2030 per un costo di 30 miliardi.
Cina o USA pagherebbero per il ponte della Thailandia?
Quello di cui Srettha non ha parlato è chi pagherà per il ponte di terra. Un progetto così grande richiede un investimento estero massiccio. Il premier ha lanciato l’idea in America, Cina e Giappone ricevendo una risposta educata ma priva di impegni.
Sebbene le imprese di costruzione cinesi sarebbero all’altezza di costruire i porti, le strade e le ferrovie richieste, è improbabile che Pechino stessa adotti il progetto come parte del BRI, la nuova via della seta.
Mentre la crescita economica cinese perde qualche colpo, i suoi capi politici si sono fatti più cauti nel finanziare progetti infrastrutturali giganteschi all’estero, specie quelli di incerti valori economici come il ponte di terra. Anche Tokio sembra poco interessata.
E’ anche significativo che le grandi imprese di trasporto al mondo non sono corse a sostenere la proposta di Srettha.
Singapore che è il secondo porto di container al mondo e potenziale perdente se dovesse andare avanti ha risposto con toni molto misurati.
Alle domande poste in parlamento sul progetto, il ministro dei trasporti Chee Hong Tat ha sottolineato i maggiori costi di trasporto a cui si andrebbe incontro con la doppia gestione dei container, ed ha indicato gli sforzi di Singapore per migliorare la connettività, la produttività ed efficienza nei propri porti e la maggiore capacità aggiunta dal nuovo megaporto di Tuas.
Srettha si è chiaramente legato al progetto del Ponte di Terra, ma il suo futuro politico resta incerto mentre molti osservatori lo considerano semplicemente un sostituto della figlia di Thaksin nonché leader del Pheu Thai, Paetongtarn Shinawatra.
Se Srettha sarà sostituito nei due prossimi anni, l’idea del ponte di terra potrebbe andarsene con lui.
Se questo sarà il destino i sostenitori dei collegamenti di trasporto non hanno bisogno di agitarsi. Appena dopo la sua scomparsa politica la proposta di certo ricomparirà di nuovo in un modo o l’altro.
Ian Storey, CNA