Nei primi cinque mesi del 2025 lo stretto di Singapore e Malacca ha visto un picco di 50 incidenti di rapina in mare rispetto ai 14 dello stesso periodo del 2024.
Lo dice ReCAAP, Accordo di Cooperazione Regionale per la lotta alla pirateria e alle rapine armate contro le navi in Asia, che specifica che tutti gli incidenti sono avvenuti nello stretto di Singapore.
Lo Stretto di Singapore è una delle vie marittime più trafficate al mondo dove passano circa 1000 navi al giorno e ReCAAP l’ha segnatata come un’area problematica per una perpetua serie di rapine in mare che avvengono di solito dentro le acque interne di uno stato oppure nelle acque arcipelagiche e mari territoriali.
La pirateria invece si riferisce ad atti violenti e illegali commessi in mare aperto.
Fu proprio la rilevanza di queste rapine in mare a spingere i paesi nel 1999 a creare ReCAAP insieme all’ISC, Centro di Condivisione di informazioni.
Che informazioni danno le cifre delle rapine in mare negli anni
Nello stretto di Singapore si nota una tendenza alla crescita di questi eventi a partire dal 2019, quando si ebbero 31 casi, sia compiuti che tentati, contro i 7 del 2018.
La crescita è continuata stabilmente fino a raggiungere i 61 dello scorso anno.
L’International Maritime Bureau riporta che le cifre che provengono dallo stretto di Singapore sono oltre la metà delle 116 rapine in mare denunciate lo scorso anno in tutto il mondo.
Dove avvengono per lo più gli incidenti nello stretto di Singapore?
Su 50 incidenti segnalati quest’anno, 47 avvengono nella corsia in direzione est dello Schema di Separazione del Traffico dello Stretto di Singapore, che percorre e previene le collisioni tra navi che viaggiano in direzioni opposte.
Le località sono prevalentemente in prossimità di isole limitrofe a Singapore, una delle quali si trova a circa 14 km a sud della terraferma.
Quali merci si rapinano?
I ladri di mare qui tendono ad andare dopo gli oggetti portatili non assicurati alle navi. Questi includono il motore ed i pezzi di ricambio del generatore, così come la ferraglia.
In altri incidenti, sono stati saccheggiati depositi navali come lucchetti e strumenti di lavoro come un trapano a mano e una sega a macchina. I rapinatori a volte scappano anche con gli effetti personali.
Tuttavia, nella metà degli incidenti nello Stretto di Singapore quest’anno, gli autori sono andati a mani vuote.
Chi compie queste rapine in mare?
La maggior parte degli attacchi sono avvenuti in acque indonesiane, secondo il ricercatore di sicurezza marittima Ian Storey, e si crede che si tratti varie gang criminali provenienti probabilmente dalle isole Riau che impiegano pescatori momentaneamente disoccupati.
Secondo Toby Stephens della HFW, chi compie queste rapine spesso proviene da isole remote in Indonesia:
“In molto casi traggono vantaggio della loro posizione remota che rende difficile rintracciarli e perseguirli. Le prove dicono che sono criminali di bassa lega e opportunisti; sono armati ma raramente violenti, non identificati e sfuggenti”.
Qual è il loro modus operandi?
In tutti nei 50 incidenti di quest’anno, i ladri hanno preso di mira soprattutto grandi navi portarinfuse e petroliere in navigazione e la maggioranza degli attacchi avvengono nelle prime ore del mattino. Loro viaggiano su piccole imbarcazioni come barche e sampan, che sono barche di legno con un fondo piatto. Si avvicinavano alla parte posteriore delle navi, come il ponte di poppa o la poppa, e scalavano lo scafo usando ganci o funi.
Sono in genere armati di vari tipi coltelli usati spesso con destrezza in Malesia e Indonesia, ma in tre casi hanno usato armi da fuoco.
Quando i rapinatori sono armati, l’incidente è generalmente classificato di categoria 3 e superiore.
La maggior parte delle segnalazioni nello stretto di Singapore quest’anno sono state suddivise tra le categorie 3 e 4, che sono considerate “meno” o “meno” significative.
Cinque incidenti sono stati valutati come di categoria 2, quando sono stati legati i membri dell’equipaggio. Ma nulla è stato segnalato finora classificato come di categoria 1.
Gli incidenti di questa categoria coinvolgono un gran numero di autori armati, con l’equipaggio che subisce qualche forma di ferimento o violenza fisica e la nave dirottata o il suo carico come il petrolio saccheggiato.
Cosa spinge queste rapine nello stretto di Singapore e di Malacca?
Ian Storey dell’ISEAS-Yusof Institute sostiene che ci sono vari fattori che agiscono. Le cattive condizioni socioeconomiche, la corruzione dentro le imprese di navigazione e nelle agenzie di sicurezza, ma anche un ambiente ricco come lo stretto di Singapore.
L’Indonesia ha un dominio marittimo enorme ma strumenti limitati per controllarlo: “La marina indonesiana e la sua guardia costiera non riesce ad essere dovunque in qualsiasi momento”.
Ci sono inoltre una serie di condizioni stagionali e situazionali secondo IFC, Information Fusion Centre, centro di sicurezza in mare della Marina di Singapore.
In una sintesi trimestrale degli incidenti dei primi tre mesi del 2025, IFC ha notato che il monsone di nord-est, tra dicembre e marzo, ha influenzato la resa della pesca.
L’aumento degli oneri finanziari che hanno portato ai festeggiamenti di febbraio e marzo avrebbe potuto spingere gli abitanti locali a ricorrere alla piccola criminalità nelle acque costiere per integrare il loro reddito, secondo il centro.
Preoccupano queste cifre crescenti?
Secondo Ian Storey, la preoccupazione c’è ma non c’è allarme, dal momento che la maggioranza degli attacchi coinvolge furti da nulla piuttosto che sequestri, o dirottamenti o furti di cargo. E per questa ragione l’impatto delle rapine in mare sul commercio marittimo è stato finora minimo.
Entrambi gli esperti Ian Storey e Toby Stephens, tuttavia, dicono che i premi assicurativi potrebbero aumentare per le navi che attraversano lo stretto di Singapore, se gli attacchi rimangono incontrollati o crescono in frequenza e intensità.
Le compagnie di navigazione trasferirebbero questi costi ai loro clienti, che a loro volta li trasferirebbero sui consumatori, cosa che per Toby Stephens non è in genere percepita:
“Se confrontato con il totale delle navi che transitano attraverso gli Stretti ogni anno, (il numero di rapine in mare) è una piccola, piccolissima proporzione. Per esempio, il solo porto di Singapore ha registrato un record di 3,11 miliardi di tonnellate lorde di traffico navale in arrivo (anno scorso).”
Qual è l’approccio di Singapore alle rapine in mare?
L’Autorità marittima e portuale di Singapore (MPA), la Guardia costiera di Singapore (PCG) e la RSN lavorano insieme per proteggere le acque territoriali.
MPA fornisce regolarmente informazioni sugli incidenti di rapina in mare negli Stretti di Singapore e Malacca, alle navi più comunemente coinvolte in tali incidenti.
PCG si basa sulla cooperazione internazionale, pattuglie e una rete di telecamere e altri sistemi per rispondere alle attività criminali all’interno delle acque territoriali di Singapore.
Sale a bordo delle navi che hanno subito atti di rapina a mano armata nelle acque di Singapore e svolge le indagini necessarie.
La Marina Militare di Singapore, nel 2009 ha istituito una task force sulla sicurezza marittima e nel 2011 un centro di crisi marittima a Singapore.
L’IFC della Marina condivide inoltre informazioni in tempo reale con i vicini di Singapore, nell’ambito di una stretta collaborazione che prevede anche pattugliamenti coordinati via mare e via aria.
Lo stretto di Singapore comprende anche le acque territoriali della Malaysia e dell’Indonesia.
Si può fare qualcosa di più?
La strada da percorrere, per gli esperti, è ancora una maggiore e più stretta collaborazione tra i tre paesi che hanno acque territoriali nello stretto, vale a dire Singapore, Malesia e Indonesia.
“L’Indonesia dovrebbe consentire a Singapore e alla Malesia di esercitare i diritti di hot pursuit nelle sue acque”, dice Ian Storey che esorta anche l’Indonesia a reprimere le bande criminali responsabili delle rapine in mare.
“Ma al momento, pochissimi autori sono arrestati e perseguiti.”
Stephens ha affermato che i tre paesi potrebbero fornire una guida congiunta ai marittimi e ai marinai in transito nella regione su cosa cercare, oltre a misure preventive e vie di assistenza.
Sarebbe utile anche un maggior numero di pattugliamenti in aree remote già identificate come centri nevralgici, usando anche droni e sistemi non presidiati.
“Ma, in tutta onestà, è molto improbabile che la pratica sia completamente eliminata, a meno che i fattori socioeconomici e politici sottostanti non siano eliminati.”
Natasha Ganesan, CNA