L’idea di un ponte di terra thailandese ha riconquistato l’attenzione dopo un’altalena durata venti anni a causa dello stallo militare in corso tra USA e Iran per le minacce alla navigazione nello stretto di Hormuz nel Golfo Persico.
In precedenza, le percezioni locali indicavano che Singapore si sarebbe opposta ad ogni tentativo di costruzione di un corridoio di 90 chilometri di strada e ferrovia che collegano le province di Ranong e Chumpon sulla penisola meridionale thai.
Tale via connetterebbe il Mare delle Andamane con il Golfo della Thailandia collegando così l’Oceano Indiano con l’Oceano Pacifico bypassando allo stesso tempo lo stretto di Malacca.
Il sostegno insperato al ponte di terra thailandese
E’ quindi un’ironia geostrategica che il ministro della Difesa di Singapore Chan Chun Sing abbia espresso interesse per il corridoio di terra durante la sua visita in Thailandia il mese scorso. Ma anche con questo interesse rimangono limitate le prospettive di attrarre sufficienti interessi di investimento e il loro materializzarsi per il ponte di terra thailandese.
Il sostegno di Chan Chun Sing per il potente di terra thai era forse indotto dal suggerimento del ministro delle finanze indonesiano Purbaya Yudhi Sadewa di qualche giorno prima che le navi in transito nello stretto di Malacca potrebbero incontrare gli stessi pedaggi che le pressioni iraniane impongono nello stretto di Hormuz.
Sebbene le dichiarazioni di Chan e Purbaya siano state fatte in ambito ufficiale, non rappresentano le posizioni di Singapore e dell’Indonesia.
Il governo indonesiano ha poi chiarito di non aver intenzioni di imporre tariffe di passaggio aderendo alla Convenzione dell’ONU sulla Legge del Mare e leggi marittime collegate. Il governo di Singapore non ha poi dato seguito alle dichiarazioni di Chan.
Il precedente del Canale di Kra
Ma l’enfasi improvvisa sula libertà di navigazione nello stretto di Malacca e il rinnovato interesse per il ponte di terra thailandese comportano implicazioni importanti.
Di certo il ponte di terra thailandese è la seconda alternativa migliore. Il Canale di Kra, o Canale Thai è il suo precursore.
Nel XVII secolo ci furono interessi periodici nel tracciare un canale nella penisola meridionale thailandese in modo simile ai Canali di Suez e Panama. L’idea però non ebbe mai un momento sostenuto.
A metà del XX secolo un movimento etnico-nazionalista malese musulmano nel profondo meridione thai aveva instillato paura nelle elite thai secondo cui dividere la massa di terra con un canale avrebbe potuto incoraggiare la secessione e perdite di territorio.
Assumendo i finanziamenti adeguati, le capacità logistiche e ingegneristiche sufficienti, oltre alla approvazione delle elite conservatrici, il progetto del canale sarebbe potuto essere un momento di svolta per la Thailandia, se fosse stato costruito negli anni 50 e 70 se non prima. Nell’era i internet, un’opera così colossale diventerebbe di certo politicizzata e divisiva.
Nel 2018, il generale Prayuth Chanocha, che prese il potere con il golpe nel 2014 e che ha fatto il premier nei nove anni successivi, lo archiviò definitivamente. Da allora la proposta del Canale è stata sostituita dal concetto di ponte di terra.
La ricerca di sostegno grosso ad un’economia che arranca
Mentre la Thailandia è finita ad avere un’economia che cresce a meno del 2% annuo, la coalizione del governo di Anutin Charnvirakul è alla ricerca disperata di grandi progetti infrastrutturali.
L’idea del ponte di terra infatti ebbe inizio durante il governo Prayuth quando Saksayam Chidchob, fratello minore di Newin, era ministro dei trasporti nel secondo governo Prayuth dal 2019-2023.
Sebbene sia diventata la politica fondamentale del precedente governo del Pheu Thai sotto Srettha Thavisin, non sorprende affatto che Anutin ora spinga per questo megaprogetto che darebbe una grande spinta ala lega geostrategica della Thailandia.
Mentre questa scelta di Anutin mostra come lui abbia bisogno di grandi risultati per far muovere l’economia, si deve anche notare che il ponte di terra è stato riportato in vita con i governi che hanno legami stretti con il ministero dei trasporti, il settore delle costruzioni e la famiglia Chidchob.
Oltre al ponte di terra, è anche apparsa l’idea di un più ampio “corridoio economico meridionale” per attrarre investimenti e promuovere la crescita. Un altro approccio consiste nel costruire un complesso commerciale, di investimento, industriale e turistico incentrato sulla provincia di Ranong, sul Mare delle Andamane, e collegarlo al progetto ferroviario ad alta velocità cinese, che ha collegato Kunming nello Yunnan a Vientiane in Laos, con l’estensione a Bangkok in costruzione.
Quest’ultimo approccio si concentrerebbe ancora sulla regione meridionale e sullo sviluppo portuale in acque profonde a Rayong, ma non sulla traversata via terra tra il Mare delle Andamane e il Golfo della Thailandia.
Cosa ne pensano le grandi linee di navigazione?
L’interesse rinnovato nel ponte di terra ha generato dibattiti accalorati sui costi di costruzione, i rischi ambientali e il posizionamento geostrategico. Ha però per lo più evitato la domanda che importa di più in ogni investimento strutturale di questo livello: chi sono i clienti e lo userebbero?
I principali clienti sono le linee di navigazione e i loro clienti. Questi operatori globali fanno le decisioni di instradamento secondo i costi, l’affidabilità dei programmi e l’efficienza logistica, non in base alle proiezioni del governo o all’entusiasmo diplomatico.
Il settore del trasporto marittimo non è un’industria passiva che si adatta a qualunque infrastruttura gli stati costruiscono. E’ un’impresa molto competitiva in cui le decisioni di instradamento si fanno sui margini sottili e in cui ogni passo in più nella gestione è una perdita.
E’ rivelatore che il ponte di terra ha attratto gli interessi preliminari dagli sviluppatori immobiliari e dagli investitori esteri attirati negli incentivi delle Zone Economiche speciali, ma non dalle grandi linee di navigazione la cui partecipazione è l’intera premessa commerciale del progetto.
La seconda svista è più fondamentale, perché riguarda la natura stessa del traffico che il ponte terrestre pretende di deviare. I sostenitori inquadrano il progetto come un’alternativa allo Stretto di Malacca per i carichi container. Questa è una lettura errata di ciò che effettivamente transita in quel corso d’acqua. Lo stretto non è principalmente un corridoio per container; è anche il passaggio per petroliere, navi portarinfuse e navi per il trasporto del gas.
Un investimento grande che non convince molto
Nessun corridoio stradale e ferroviario può tenere conto di tutti questi tipi di merci, limitando ulteriormente la redditività commerciale del ponte terrestre, per non parlare degli ingenti costi delle infrastrutture e dell’impatto ambientale.
Le organizzazioni della società civile sono già pronte a protestare e a opporsi per l’impatto ambientale e sociale, e il Partito Popolare, all’opposizione, si divertirebbe un mondo a interrogare il governo sulla fattibilità dei progetti, sulle irregolarità di bilancio e sulle accuse di corruzione.
Il ponte terrestre proposto è un progetto a lungo termine che pone innumerevoli punti interrogativi e ha un costo iniziale di oltre 30 miliardi di dollari; il suo completamento è previsto entro la metà degli anni ’30, dopo studi di fattibilità, valutazioni d’impatto, gare d’appalto e vari requisiti.
L’idea di dover scaricare container sul lato di Ranong e ricaricarli a Chumphon dall’altro lato, con quasi 100 chilometri di trasporto su strada e su rotaia nel mezzo, non sarà facile da far accettare a potenziali investitori e clienti.
Un canale è più allettante, ma ormai è irrilevante. Un corridoio terrestre potrebbe essere un ponte troppo lontano.
Pavida Pananond Thitinan Pongsudhirak Bangkok Post